Первый полет в космос: 8 неизвестных фактов

С момента исторического полета Юрия Гагарина прошло без малого 60 лет, а его биографию расписали едва ли не по минутам — от рождения до трагической гибели в авиакатастрофе во время тренировочного полета. Несмотря на это, многие интересные подробности о его космической миссии до сих пор остаются малоизвестными. Об одних годы спустя рассказали родные и коллеги Юрия Гагарина, другие стали понятны из рассекреченных документов. Мы выбрали восемь самых интересных.

1. Босиком на «Восток»

Знакомство Юрия Гагарина с космическим кораблем «Восток» произошло за девять месяцев до его запуска. В тот день главный конструктор СССР Сергей Королев, которого Гагарин впоследствии будет называть своим космическим отцом, встретился с шестью претендентами, отобранными для участия в историческом полете. Он показывал разные типы космических кораблей, рассказывал об их устройстве, а в самом конце остановился у двухметрового серебристого шара. Им оказался «Восток».

Реклама на РБК www.adv.rbc.ru

«Ну, кто хочет посидеть в кресле пилота?» — спросил академик. Юрий Гагарин вызвался первым: «Разрешите?» Он снял ботинки и, оставшись в одних носках, по стремянке взобрался в кабину космического корабля.

Жест молодого летчика произвел впечатление на Сергея Королева. Он шепнул заместителю: «Этот, пожалуй, и полетит первым».

Космический корабль «Восток»

© Science Museum/Globallookpress.com

2. Двадцать претендентов и два дублера

Для первого полета в космос у Юрия Гагарина был не один, а два дублера. Сергей Королев не сомневался: кандидата нужно искать в рядах реактивной истребительной авиации. Отбирали здоровых мужчин до 30 лет, ростом не выше 170 см и весом до 70 кг. Все эти требования были продиктованы размерами «Востока» и ограниченной ракетной мощностью.

После собеседований и медицинских обследований из 3461 кандидата осталось 20 человек. В процессе подготовки выделились три лидера — Юрий Гагарин, Григорий Нелюбов и Герман Титов. Хотя последний был подготовлен лучше, считается, что Юрий Гагарин полетел первым из-за «благозвучного» имени и образцово-славянской внешности. Титова и Нелюбова назначили дублерами. Именно они провожали первого космонавта к стартовой площадке и были готовы полететь вместо него.

3. Прощальное письмо

Несмотря на успешные запуски с животными, никто точно не знал, что ждет первого космонавта на орбите. Многие члены государственной комиссии были уверены: они выбирают смертника. И сам Юрий Гагарин отлично понимал, что ему предстоит опасное путешествие.

Поэтому за пару дней до старта он составил прощальное послание для своей жены и двух дочерей. Его должны были передать семье в случае катастрофы.

Это письмо Валентина Гагарина прочитала, но уже спустя годы — после гибели мужа во время испытаний самолета 27 марта 1968 года. В нем Юрий Гагарин просит супругу позаботиться о дочерях, устроить свою личную жизнь и по возможности не забывать про его родителей. «Надеюсь, что это письмо ты никогда не увидишь, и мне будет стыдно перед самим собой за эту мимолетную слабость», — написал космонавт.

4. Три варианта предполетного обращения

Космонавты, присутствовавшие на космодроме Байконур 12 апреля 1961 года, заранее записали три предполетных обращения к советскому народу. Первое подготовил Юрий Гагарин, два других — его дублеры Герман Титов и Григорий Нелюбов. Специально для этого они ездили в Дом радио за девять дней до старта, еще не зная, кого из них выбрали для миссии.

Кроме того, сотрудники ТАСС заблаговременно написали три разных варианта сообщения о первом полете человека в космос. Какое из них попадет в эфир, зависело от исхода событий. Первый текст планировали опубликовать в случае гибели космонавта. Второй — если в процессе возникнет непредвиденная ситуация и потребуется экстренное приземление. Третий сообщал об успехе Советского Союза. В итоге именно его и распространили по всему миру через 55 минут с момента запуска.

Позади Юрия Гагарина — Герман Титов

© Alexandr Yakovlev/Russian Look

5. Проблемы с герметичностью

Первый космический полет могли перенести. Юрий Гагарин уже лежал в кабине «Востока», когда выяснилось, что люк с герметизирующей крышкой закрылся не до конца — не сработал один из контактов. Это было опасно: от его исправности зависел запуск таймера катапультирования при возвращении на Землю.

До старта оставались считанные минуты, а отменять полет было крайне нежелательно. До Сергея Королева дошли слухи, что американцы пошлют на орбиту своего космонавта уже через неделю. И он решил оперативно проверить контакт. Инженеры со скоростью современных механиков «Формулы-1» сняли больше трех десятков гаек, подняли крышку, поправили нужный контакт и снова заперли люк. Юрий Гагарин знал: что-то пошло не так. Но вопросов задавать не стал. Все это время он насвистывал песню: «Родина слышит, Родина знает».

6. Полет в режиме автопилота

До первого полета в космос было неясно, как организм человека отреагирует на экстремальные нагрузки: выдержит ли психика и сможет ли он остаться работоспособным в условиях невесомости.

Чтобы минимизировать риск, полет решили проводить в полностью автоматическом режиме. Космонавт мог взять управление только в случае отказа автоматики, но для этого ему требовался цифровой код.

Некоторые врачи боялись, что во время полета пилот потеряет контроль над собой и захочет без необходимости включить ручной режим. Для перестраховки секретный код запечатали в специальный конверт и приклеили рядом с креслом космонавта. Психологи считали, что открыть его можно только в здравом рассудке. По воспоминаниям инструктора Марка Галлая, в конверте было спрятано число «125». К счастью, вводить его Гагарину не потребовалось.

Внутри космического корабля «Восток»

© Veronika Lukasova/ZUMAPRESS.com

7. «Я горю! Прощайте, товарищи»

Первый космонавт не подозревал о том, что будет происходить с кораблем при входе в плотные слои атмосферы. Юрий Гагарин думал, что погибнет, когда по пути домой заметил в иллюминаторе полыхающий корпус капсулы «Востока». Из динамиков в центре управления полетом донеслось тревожное послание. «Я горю! Прощайте, товарищи», — громко прокричал Юрий Гагарин.

На самом деле никакой опасности для его жизни в тот момент не было. Пламя возникло в результате трения жаропрочной обшивки космического корабля об атмосферу. Сегодня космонавты знают, это обычный процесс. Так происходит во время каждого приземления. Но для Юрия Гагарина эффектное космическое зрелище стало большой неожиданностью. О его прощальной фразе еще долгое время нигде не упоминалось, а потому она до сих пор остается малоизвестной.

8. Катапульта и парашют

Первый полет в космос Юрия Гагарина мог остаться неучтенным из-за особенностей конструкции корабля «Восток». Он не был оснащен системой мягкой посадки, необходимой для безопасного приземления. Такой технологии в СССР еще не существовало, а без нее находящийся внутри человек рисковал умереть из-за резкого удара о землю.

Поэтому была придумана такая схема: за десять минут до посадки космонавт должен катапультироваться и завершить полет прыжком с парашютом. Гагарин так и сделал. Но советской стороне пришлось пойти на обман. По правилам Международной авиационной федерации, все космонавты должны были приземляться в капсулах. Чтобы результат не дискредитировали, от западных коллег долгое время скрывали детали полета. Это одна из причин, почему все подробности первых космических стартов были строго засекречены.

Юрий Гагарин в первые минуты после приземления

© gagarin.ortox.ru

Первый успешный полет на самолете братьев Райт

Братья Райт — два американца, которые изобрели и построили первый в мире самолет, способный к полету. 17 декабря 1903 года произошел первый полет человека на самолете — первый управляемый полет человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем.

Как и многие гении, Братья Райт не были звездами в образовании. Так, они посещали среднюю школу, но не получили дипломы об ее окончании. В 1892 братья открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов, а затем и начали производство велосипедов под собственной торговой маркой в 1896 году. Заработанные на своем предприятии деньги они использовали для финансирования своих авиационных опытов. 1. Слева — О́рвил Райт, справа — Уи́лбур Райт. Им было 34 и 38 лет в 1905 году соответственно. (Фото Library of Congress):

1. Слева — О́рвил Райт, справа — Уи́лбур Райт. Им было 34 и 38 лет в 1905 году соответственно. (Фото Library of Congress):

В 1896 году произошло три важных события в мировой авиации. В мае Секретарь Смитсоновского института Самуэль Пирпонт Лэнгли совершил успешный запуск беспилотного самолёта с паровым двигателем. Летом инженер из Чикаго и известный авиатор Октав Шанют нанял несколько молодых людей, которые испытывали различные типы планёров над песчаными дюнами по берегу озера Мичиган. В августе Отто Лилиенталь погиб при крушении своего планёра. Эти события произвели большое впечатление на братьев

2. Мастерская в магазине велосипедов братьев Райт, 1897 год. (Фото Library of Congress)

Несмотря на трагическую судьбу Отто Лилиенталя, братья Райт приняли его стратегию: эксперименты с планирующим полётом, в которых испытывались системы управления полётом, до осуществления первого полёта с двигателем. В начале своих экспериментов они определили управление как нерешённую третью часть «проблемы полёта». Они полагали, что накоплены уже достаточные знания и опыт для решения других двух проблем — подъёмной силы и двигателей. И этим они  резко отличались от более опытных современных им авиаторов, которые строили мощные двигатели, прикрепляли их к корпусам летательных аппаратов, оборудованными неапробированными средствами управления, и пытались подняться в воздух без предварительных лётных испытаний.

3. Разбившийся планер, 10 октября 1900. (Фото Library of Congress):

Основываясь на наблюдениях, один из братьев, Уилбер заключил, что птицы изменяют угол окончаний своих крыльев, чтобы заставить своё тело повернуть вправо или влево. Братья решили, что это также будет хорошим способом для летающего аппарата для поворотов — создать «крен» или «наклон» в сторону поворота,  точно так же как это делают птицы — и точно так же, как велосипедисты: с таким опытом братья были хорошо знакомы.

4. Дэн Тейт (слева) и Уилбур Райт (справа) с планером, 19 сентября 1902. (Фото Library of Congress):

В основе проекта первого полноразмерного планера братьев Райт лежали работы их предшественников: планёр-биплан Шанюта-Херринга, который совершал успешные полеты в 1896 году около Чикаго; данные о подъёмной силе, опубликованные Лилиенталем. Стойки между крыльями их планёра были окружены тросами в их собственной модификации.

5. Опыты продолжаются. Северная Каролина, 10 октября 1902. (Фото Library of Congress):

В 1902 году братья Райт совершили огромный шаг вперёд и произвели основные испытания в аэродинамической трубе на 200 крыльях различных форм и профилей, которые сопровождались глубоким тестированием 38 из них. Первые полёты планёр братьев Райт 1902 года совершал как непилотируемый воздушный змей. Работа с аэродинамической трубой оказалась весьма полезной: подъёмная сила планёра соответствовала расчётной. Новый планёр также имел новую особенность: жёсткий вертикальный руль, который должен был устранить ряд возникавших ранее проблем. С помощью нового метода управления Райт впервые достигли истинного контроля своим аппаратом, это произошло 8 октября 1902 и стало важнейшим изобретением в истории авиации. В сентябре и октябре они совершили от 700 до 1 000 полётов, самый длительный из которых продолжался 26 секунд, а его дальность составила 190 м. Сотни хорошо управляемых полётов после установки убедили братьев начать строить летающий аппарат тяжелее воздуха с двигателем.

6. Уилбер делает поворот подвижным рулём 24 октября 1902 года. (Фото Library of Congress):

7. В 1903 году братья Райт построили оснащённый двигателем Флайер-1 (на фото ниже), материалом которому послужил обычный для аппаратов Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево. Они также разработали и изготовили деревянные пропеллеры, а также бензиновый двигатель, изготовленный в их магазине велосипедов. (Фото Library of Congress):

8. Уилбур Райт за штурвалом поврежденного Флайер-1 после неудачного полета 14 декабря 1903 года. (Фото Library of Congress):

Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %.

Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии (ниже). Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно. Их высота была около 3 метров над уровнем земли.

9.  Первый полет человека на самолете. Это первый полёт Флайера-1 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер — на земле. Фотография Джона Т. Дэниелса со спасательной станции Килл Дэвил Хиллс, использован фотоаппарат Орвилла на треножнике. (Фото Library of Congress):

Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими 3-х осей вращения самолёта, что позволило пилотам эффективно управлять самолётом и поддерживать его равновесие во время полёта. Этот метод стал основным, и таковым остаётся до настоящего времени для всех типов самолётов.

10. В 1904 году братья Райт построили Флайер-II (на фото) и устроили аэродром в Прерии Хаффмана, пастбище коров в 13 км к северо-востоку от Дейтона в штате Огайо. (Фото Library of Congress):

В 1905 братья построили новый «Флайер-III», в котором были сделаны важные усовершенствования, которые значительно улучшили стабильность и управление, подготовив базу для серии из шести «длинных полётов» продолжительностью от 17 до 38 минут и дальностью от 20 до 39 км по 1,4-км маршруту вокруг Прерии Хаффмана с 26 сентября по 5 октября. Уилбер совершил последний и самый длинный полёт, дальностью 39,4 км за 38 минут и 3 секунды, заканчивающийся безопасной посадкой после того, как закончилось топливо.

11. Полет 29 сентября 1905 года. (Фото Library of Congress):

12. Братья Райт, безусловно, принимали меры для того, чтобы внимание к их полётам было минимальным. Опасаясь, что конкуренты воспользуются их идеями. Они писали в правительство США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летающую машину, но отказывались от показательных полётов, настаивая на предварительном подписании контракта. Они не хотели даже показывать фотографии своего Флайера. (Фото Library of Congress):

Братья Райт не совершали полётов в 1906 и 1907, осуществляя в этот период переговоры с американскими и европейскими правительствами. После окончательного подписания контрактов с французской компанией и армией США, они вернулись в мае 1908 с Флайером 1905 года, в котором были переделаны места для пилота и пассажира, и начали готовиться к важным для их контрактов показательным полётам. По контрактам самолёты должны были быть способны нести пассажира.

13. Авиакатастрофа во время неудачного демонстрационного полета для представителей армии США, 17 сентября 1908 год. Через несколько минут после взлёта на высоте около 30 м, пропеллер раскололся, лишив самолёт управления. (Фото Library of Congress):

Глубоко потрясённый несчастным случаем, Уилбер решил провести ещё более зрелищные показательные полёты; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности.

В июле 1909 года Орвилл с помощью Уилбера завершил показательные полёты для армии США, выполнив требование сделать двухместный самолёт, способный лететь с пассажиром в течение часа со средней скоростью 40 миль в час (64 км/час) и совершать безопасную посадку. Они продали самолёт военным за 30 000 долларов.

14. Крупный план самолета братьев Райт пассажирским местом и местом для пилота, 1911 год. (Фото Library of Congress):

15. Пиком славы стал полёт Уилбера в начале октября, когда на празднованиях в честь трёхсотлетия открытия реки Гудзон в Нью-Йорке он облетел вокруг Статуи Свободы и совершил 33-минутный полёт вверх и вниз по реке вдоль Манхэттэна на виду около одного миллиона жителей Нью-Йорка. Эти полёты принесли огромную известность братьям Райт в Америке. (Фото AP):

16. Во время показательных полетов на юге Франции, где Уилбер совершил ещё немало показательных полётов, пассажирами в которых были офицеры, журналисты и государственные деятели, а 15 февраля 1909 года и его сестра Кэтрин (слева). (Фото Library of Congress):

17. Демонстрационный полет для армии США в 1909 году. (Фото Harris & Ewing/Library of Congress):

Оба брата остались холостяками. Уилбер однажды язвительно заметил, что «не смог бы одновременно прокормить жену и летающую машину». История братьев Райт несколько раз экранизировалась. Кроме того, братья появляются в некоторых фильмах, как второстепенные персонажи, существуют документальные, анимационные и образовательные фильмы об авиаторах, их изобретениях и полётах.

18. Несмотря на то, что братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полёт на экспериментальном самолёте, они были первыми, кто могли управлять таким полётом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолётостроения. (Фото Library of Congress).

Фотография первого полета братьев Райт с комментариями | Журнал Air & Space

В 1949 году Библиотека Конгресса приобрела 303 стеклянных негатива, разработанных братьями Райт. Некоторые из этих отпечатков, в том числе культовое изображение выше, находятся в Национальном музее авиации и космонавтики.

Это одна из самых известных фотографий, когда-либо сделанных. Время было 10:35 утра 17 декабря 1903 года. Место: песчаные дюны в четырех милях к югу от маленькой рыбацкой деревушки Китти-Хок, Северная Каролина. Ранее этим утром Орвилл Райт установил камеру на штативе, направленном на то место, где, по его мнению, мог находиться самолет. Когда трое сотрудников спасательной станции США в Килл-Девил-Хиллз подошли с пляжа, чтобы помочь, Уилбур вручил Джону Т. Дэниелсу лампочку, которая активирует затвор, и сказал ему нажать на нее, если произойдет что-нибудь интересное.

Я часто думал, что находиться в фотолаборатории в момент появления изображения на хрупкой стеклянной пластине было бы почти так же увлекательно, как наблюдать за полетом. «В домашней фотолаборатории, — объяснял однажды Уилбур Райт, — мы переживаем моменты столь же захватывающего интереса, как и в полевых условиях, когда изображение начинает появляться на пластинке, и остается открытым вопрос, есть ли у нас изображение летательный аппарат или просто клочок открытого неба». С этим изображением они, должно быть, были действительно взволнованы.

Опытные фотографы-любители, братья оттачивали свои навыки работы с камерой, документируя свои полеты. К 1902 году они использовали камеру, которая сделала знаменитый снимок, Корона-В, сделанную оптической компанией Гундлах. Одна из лучших камер на рынке, она запечатлела каждую деталь полета первого в мире самолета.

Судно двигалось по 60-футовой монорельсовой трассе (A) на одной ступице велосипедного колеса, установленной под передней опорой руля высоты, а другой на люльке, оставленной при взлете самолета (Б) . Следы на песке (C) обозначают место, где скамеечка (D) служила опорой для правого крыла перед полетом. Лопата (E) использовалась для позиционирования рельса и закапывания якоря, который удерживал бы самолет на месте на рельсе перед взлетом. Коробка катушки (F) перед ковшом обеспечивала искру для запуска двигателя. Маленькая банка (G) содержал молоток и гвозди для мелкого ремонта.

Но документирует ли фотография настоящий полет? Орвилл Райт летел навстречу встречному ветру со скоростью от 24 до 27 миль в час, двигаясь вперед так медленно, что Уилбуру не составило труда поспевать за ним. В то время как его расстояние над землей составляло всего 120 футов, истинное расстояние, пройденное по воздуху из-за встречного ветра, было рассчитано в 540 футов, что значительно превышает 300 футов, которые, по мнению братьев, составляют продолжительный полет.

На фото запечатлен момент, когда лифт находился в крайней точке. Доказательством того, что Орвилл смог восстановиться и продолжить полет, является тот факт, что когда была сделана фотография, самолет пролетел всего 20 футов над землей и находился в воздухе не более двух-трех секунд. Он далеко не остановлен, он все еще летит и должен пролететь еще 100 футов над землей за следующие девять или десять секунд. Орвилл явно контролировал корабль. Каждый из трех полетов, последовавших за этим утром, был длиннее предыдущего и завершился последним полетом Уилбура, который преодолел 852 фута над землей за 59 лет.секунды. Так что знаменитая фотография — это то, чем она кажется, поразительное изображение первого в мире самолета в начале своего первого полета.

Рекомендуемые видео

Сила изображения: первый полет Райтов

Вероятно, каждый в развитом мире видел культовую фотографию первого взлета Райтов 17 декабря 1903 года. Можно утверждать, что это самая известная фотография все время, за исключением, возможно, портрета Базза Олдрина Нила Армстронга на Луне. На нем показан первый флаер с двигателем всего в паре футов от земли, Орвилл пилотирует, а Уилбур бежит рядом с законцовкой крыла. Это удивительно четкое и резкое изображение широко представлено как момент рождения пилотируемого полета с двигателем. Кажется невероятно удачным, что такая хорошая фотография была сделана именно в тот момент времени, который так сильно изменил мир. Одно это изображение послужило прочным якорем для исторического перехода в развитии технологий.

А если бы эта фотография не была сделана, не оказалась бы или потерялась? Что, если бы в тот же день он действительно заснял другой полет, может быть, даже последний полет, который прошел более чем в семь раз дальше? Или что, если бы он был сделан 14-го во время полета Уилбура, который пролетел почти такое же расстояние, как и первый полет Орвилла 17-го? А если бы вообще не было фото?

Джон Т. Дэниелс был сотрудником спасательной станции США в Килл-Девил-Хиллз и был завербован Орвиллом, чтобы выжать лампочку, открывающую затвор, чтобы создать культовую фотографию. (Библиотека Конгресса)

Без знаменитой фотографии было бы трудно представить этот первый полет 17 декабря как первый управляемый пилотируемый полет с двигателем или даже просто первый полет с двигателем и пилотируемым двигателем. В результате подбрасывания монеты Уилбур фактически совершил первый взлет с «Флайером» 14 декабря. Но это никогда не признается первым полетом Райта с двигателем, обычно на том основании, что «Флайер» только что развернулся для одного крутого подъема, развернулся. прошли, а затем спустились на землю. Однако первый полет Орвилла 17-го числа просто проделал то же самое дважды, быстро, прежде чем приземлиться. Согласно журналу полетов Райтов, между этими двумя полетами не было большой разницы. Оба самолета были неуправляемы, а расстояния, пройденные ими, были в пределах 10 футов друг от друга. Другими словами, в первом полете 17-го не было сделано практически ничего такого, что уже не было сделано в полете 14-го.

В то время сами Райты не считали ни один из них достойным настоящего полета. Они написали, что, по их мнению, чтобы считаться настоящим полетом, самолет должен преодолеть не менее 300 футов. Все, что меньше, могло быть просто результатом импульса, набранного во время разбега, и было бы слишком мало, чтобы установить, что самолет способен поддерживать себя в воздухе. Ни один из рассматриваемых рейсов не преодолел и половины этого расстояния. На самом деле, ни один из первых трех полетов 17-го числа не преодолел более 200 футов, и Flyer практически не контролировался на протяжении всех трех этих прыжков.

Только последний полет 17-го, совершенный Уилбуром, преодолел 300 футов и ненадолго удерживался под постоянным контролем. Во время этого полета Flyer преодолел 852 фута и удерживался достаточно стабильно в течение почти 30 секунд в середине 59-секундного полета. Но единственная фотография этого последнего полета, сделанная ближе к его концу, размыта и показывает самолет в сотнях футов на расстоянии и в нескольких футах от земли. Это определенно не та фотография, на которой история хотела бы повесить шляпу, как на зарождение пилотируемых полетов. Однако, согласно собственному критерию Райтов, это был их единственный полет за 19 лет.03, который доказал, что Flyer действительно может летать.

На единственном снимке последнего из четырех полетов Райтов 17 декабря 1903 г. показан «Флайер» примерно через 17 секунд полета, примерно в 250 футах от конца стартовой дорожки на высоте около 10 футов, с еще одним Осталось 600 футов и 42 секунды. (Библиотека Конгресса)

Независимо от того, что думали Райты, эта четкая фотография первого полета 17 декабря 1903 года, покрывающая 120 футов за 12 секунд, уже давно описывается как первый пример полета человека с двигателем. Но это поднимает еще больший вопрос относительно более раннего полета в Европе пионера французской авиации Клемана Адера.

9 октября 1890 года Адер совершил хорошо задокументированный полет на 165 футов на своей первой машине «Эол» в Арменвилье, Франция. Сообщалось, что самолет оставался в пределах пары футов от земли на протяжении всего полета, но ни разу не приземлился. Сообщается, что в этот момент полет был прекращен только потому, что Эол достиг конца поля.

Есть несколько причин, по которым полет Адера обычно не считается первым успешным пилотируемым двигателем. Его самолет не поднимался выше 3 футов над землей, но стоит отметить, что главная причина, по которой 1903 Wright Flyer поднялся намного выше, совершив серию коротких неконтролируемых подъемов, закончившихся нырянием. На самом деле, оставаясь на одном уровне и близко к земле, но не касаясь ее на протяжении всего 165-футового расстояния, что на 45 футов дальше, чем в первом полете Орвилла, «Эол» оказался более стабильным в полете, чем «Флайер». Однако широко признано, что средства управления летательным аппаратом французского изобретателя с помощью примитивного механизма искривления крыла были совершенно неадекватными.

Полет Адера был подтвержден рядом авторитетных наблюдателей, в том числе членами Французского авиационного общества, и большинство исследователей считает его подлинным. Но фото не было сделано. Возможно, самым сильным аргументом против того, что его бегство имело место, является то, что оно никогда не повторялось. Говорят, что Адер немедленно приступил к проектированию и строительству второго летательного аппарата. Трудно поверить, что он не хотел бы получить опыт полета на «Эоле» или, по крайней мере, представить убедительные доказательства того, что его корабль действительно может летать. В результате Адер 1890 полет отошел на задний план исторической безвестности.

Некоторые также указывают на еще одну попытку первого полета, сделанную американским изобретателем Хирамом Максимом. В 1894 году его огромный 7000-фунтовый паровой триплан поднялся в воздух без направляющих и выдержал собственный вес вместе с весом нескольких пассажиров около 400 футов, прежде чем засорить рулежную колею и получить повреждения. Но самолет Максима не находился в абсолютно свободном полете и уж точно не был под управлением. Следовательно, никто не смог успешно доказать, что 1894 событие должно быть обозначено как первый полет с двигателем.

Даже не принимая во внимание Адера, Максима и других претендентов на первый полет, таких как Гюстав Уайтхед, интересно, что ни фактическая первая попытка полета Райтов 14 декабря, ни первый по-настоящему устойчивый полет, четвертый полет 17 декабря, не были отмечены. как первый полет. Из-за этой одной хорошей фотографии почти случайное событие в серии испытаний Райтов 1903 года — второй взлет Флайера — было выделено в истории как момент, когда родился пилотируемый полет с двигателем.

После смерти Уилбура Орвилл использовал несколько аргументов, чтобы узаконить свое заявление о том, что его собственный первый полет 17-го на самом деле был первым полетом с настоящим двигателем. В декабре 1913 года он написал статью, в которой подчеркивал, что четыре полета 17-го числа были совершены над ровной поверхностью, при этом приземления производились на той же высоте, что и взлеты. Таким образом, он отличил их от полета Уилбура 14-го числа, который фактически взлетел со стартовым рельсом, проложенным на холме, слегка наклоненным вниз примерно на 9°.градусов, чтобы компенсировать относительно слабый ветер. Однако братья подсчитали, что 14-го Уилбур достиг высоты около 15 футов, что явно превышало высоту пускового рельса и доказывало, что самолет может при достаточной скорости полета поддерживать себя в воздухе.

Другой аргумент Орвилла был основан на пересчете расстояния, пройденного его первым полетом 17-го числа, с учетом встречного ветра. Таким образом, он получил расчетное расстояние для полета в 540 футов, что значительно превышало их критерий в 300 футов. Но это открывает совершенно другую банку червей, поскольку некоторые их предшественники совершали короткие прыжки, которые, используя этот метод расчета, могли превышать 300 футов. Такой расчет фактически расширил бы полет Уилбура 14-го числа примерно до 300 футов. В любом случае, это было чисто академическое упражнение, так как без встречного ветра со скоростью 25 миль в час их самолет даже не смог бы взлететь. Опять же, стоит отметить, что Орвилл не выдвигал ни одного из этих аргументов до тех пор, пока Уилбура больше не было рядом, чтобы оспорить их.

Несмотря на многочисленные споры о первом полете, интересно поразмыслить над значением, придаваемым одной удачной фотографии. Возможно, мы предпочитаем сосредотачиваться на захватывающем изображении, которое передает ощущение наблюдения за событием, изменяющим мир, даже если оно не отражает реальность. Но, заявив, что изображение показывает рождение полета с двигателем, мы удовлетворили наши чувства, а не интеллект.

Авиационный инженер Джо Булмер проработал в ВВС США более 30 лет в качестве разведывательного аналитика по проектам самолетов и ракет.